為了讓媒體們深刻記住普拉多的這一特性，試駕行程中特地安排了數(shù)小時(shí)的場地越野環(huán)節(jié)。實(shí)踐證明，它的越野能力比上代只高不低。這款車的底盤結(jié)構(gòu)與上代差別不大，仍是雙叉臂獨(dú)立式前懸架和四連桿螺旋彈簧硬軸式后懸架，215毫米的最小離地間隙則略微少了5毫米，幸好在可調(diào)高度后空氣懸架的作用下，并不會(huì)給實(shí)際通過性能帶來麻煩。扭力豐厚的6缸發(fā)動(dòng)機(jī)則帶來了坦克般強(qiáng)大的推進(jìn)力，配合鄧祿普AT輪胎，走到哪里都幾乎不費(fèi)吹灰之力。

　　此外，之前提到的KDSS系統(tǒng)在彈坑路上發(fā)揮了極大的作用，通過中止穩(wěn)定桿的工作，給四只車輪帶來了更大的伸縮幅度，以便盡可能地緊貼路面。而當(dāng)某個(gè)車輪甚至兩個(gè)對角車輪最終被架空時(shí)，主動(dòng)牽引力控制系統(tǒng)以及后橋和橋間兩把LSD限滑差速鎖也能確保該車輪不會(huì)肆意地空轉(zhuǎn)，并且從容地繼續(xù)前行。而在如此猛烈的摧殘下，堅(jiān)固的梯形大梁式車架始終沒有發(fā)出半點(diǎn)雜音，頗令人欣慰。

　　說實(shí)話，我對這種高強(qiáng)度越野場地并不太在行，所以對首次出現(xiàn)在150系列上的多地形可選駕駛輔助裝置（MTS）抱著很歡迎的態(tài)度。具體來說，這套電子輔助系統(tǒng)提供了泥濘和沙土、碎石、凹凸路面和巖石四種模式，只要將分動(dòng)器切換到L4狀態(tài)并根據(jù)路況做出正確選擇，懸架、油門和ABS系統(tǒng)的響應(yīng)就會(huì)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，從而讓腳下沒輕沒重的菜鳥也具有應(yīng)付復(fù)雜路況的能力。唯一的麻煩是，這個(gè)子菜單目前是全英文的，對我無所謂，可如果換成我老爸，不先研究一下說明書還真不行。

　　源自LC200的低速巡航駕駛輔助系統(tǒng)已經(jīng)不算新鮮了。它比陡坡緩降功能更全面，只要設(shè)定好車速，無論上坡還是下坡，不用理會(huì)油門和剎車踏板就能保持步行速度勻速前行，大幅降低了陷車幾率，只是工作噪音稍微大了點(diǎn)。

　　相比之下我對它的多地形選擇功能監(jiān)視系統(tǒng)（MTM）更感興趣。簡單來說，這是一組多角度攝像頭，車頭商標(biāo)下、左右外后視鏡底部和車尾各隱藏了一個(gè)攝像頭，圖像傳送至中控臺(tái)的顯示屏幕上，讓駕駛者對車輛四周的盲區(qū)了如指掌。除了野外使用，日常行車時(shí)也能進(jìn)入監(jiān)視畫面，路側(cè)停車時(shí)能精確地保持與路牙的安全距離。

　　另一項(xiàng)與時(shí)俱進(jìn)的變化是第三排座椅的收納方式。原先座椅折疊后分別掛在左右側(cè)窗內(nèi)側(cè)，現(xiàn)在能夠完全藏入后備箱地板下，雖然地板因此抬高了一些，后備箱卻顯得更整潔，橫向空間也得以明顯增加。而且與進(jìn)口版相比，它還加入了方便的電動(dòng)折疊機(jī)構(gòu)。當(dāng)然和大多數(shù)同類車型一樣，普拉多第三排的頭頂空間并不寬裕，身材高大的乘客難免有些憋屈，不過由于第二排座椅可以前后移動(dòng)，膝部空間倒是有充足的保障。除此之外，坐在這里完全沒有被怠慢的感覺，三點(diǎn)式安全帶、杯架和空調(diào)出風(fēng)口一應(yīng)俱全，甚至還有個(gè)220伏交流電源接口，使用筆記本電腦等電器會(huì)方便許多。